Účast ruských sportovců na sportovních hrách

Dana Ferenčáková

1) Počátky automobilismu v Rusku

Technická novinka, jakou byl automobil, se objevila nejdříve v přístavu Oděsa v r. 1891 a poté v Sankt-Petěrburgu. Koncem devadesátých let devatenáctého století bylo ve městě zaregistrováno 15 kočárů s mechanickým pohonem a dvůr cara Nikolaje II. (1868 – 1918) projevoval živý zájem o toto vozidlo. V r. 1898 byla uspořádána první prezentace „samohybných strojů“ v Carském Selu, přičemž vozy ujely trať dlouhou 41,6 m a akce se zúčastnilo šest tricyklů a jeden čtyřkolový vůz. Vítězem byl Petr Nikolajevič Běljajev na francouzském tricyklu, který obdržel zlatou medaili.

Nový typ vozu přilákal také pozornost Pavla Pavloviče Bekela (1869 – 1940), potomka německé luteránské kupecké rodiny, velkopodnikatele a pozdějšího čestného občana Petrohradu. Rodina se zabývala velkoobchodem uhlím a synové později rozšířili svoje podnikatelské aktivity o dovoz automobilů. „Akciová společnost Pavel Bekel“ byla zaregistrována v r. 1899 a sídlila v moderním domě, kde tehdy již bylo zavedeno elektrické osvětlení, kde jezdil výtah a kde se topilo ústředním topením. Od mládí byl tedy Pavel Bekel obklopen technickými novinkami.

V r. 1900 v Sankt-Petěrburgu – v Michajlovské manéži – se mladý Pavel Bekel zúčastnil soutěže v řízení „mechanických ekvipáží“ a získal jednu z cen. Jeho nadšení pro tato vozidla umožnilo, že 15. 5. 1903 vznikla Ruská automobilová společnost, v níž se sdružili automobiloví nadšenci z Moskvy i Petrohradu. Předtím již existoval Moskevský automobilový klub, který vznikl 20. 3. 1900, a dále Petrohradský klub, který byl ustaven 24. 11. 1902. Bekel se stal tajemníkem nově vzniklé organizace a členem její technické komise. Po udělení carova souhlasu s doplněním názvu byl spolek zaregistrován v r. 1909 jako Ruská automobilová imperátorská společnost, která měla 15 členů, mezi nimiž bylo několik generálů. Předsedou byl ministr baron V. B. Frederiks a viceprezidentem V. V. Svěčin.

Pavel Pavlovič Bekel startoval v r. 1910 na anglickém automobilu Valves 22 Hp na závodech imperátora Nikolaje II. v Kyjevě, ale musel ze závodů odstoupit kvůli závadě na autu. Motorismus však byl jeho celoživotní vášní. Akciová společnost Pavel Bekel dodávala na trh nákladní a osobní auta, ale po říjnové revoluci se stopy tohoto podnikatele ztrácejí. Jisté je, že nezemřel v Petrohradu, ale v Londýně dne 1. 1. 1940.

Ruský car jezdil v automobilu Delaunay-Belleville. V roce 1904 se auta této francouzské firmy ze Saint Denis prezentovala na autosalonu v Paříži spolu s automobily dalších firem, například s modely z britských automobilek Rolls-Royce anebo Napier. Kočárové karoserie aut Delaunay-Belleville, ozdobené mnoha mosaznými prvky a osvětlené lucernami, svědčily o luxusu, který si mohli dopřát jen nejmajetnější zákazníci. Když v roce 1909 firma nabídla na trhu auto se šestiválcovým motorem, objednal si ho nejen ruský car Nikolaj II, ale též řecký král Jiří I. a španělský král Alfonso XIII. Typ Sa Majeste le Tsar zůstal ve výrobě až do r. 1912.

První firmou, zabývající se výrobou automobilů v Rusku, byla vagonka Russo-Baltic. Podnik vznikl v r. 1869 v Rize jako filiálka německo-holandské firmy. V r. 1874 se podnik stal akciovou společností s názvem Rusko-Baltický závod na vagony, který vyráběl jak vagony pro přepravu nákladů, tak pro cestující. Byl to jeden z největších závodů, který se v r. 1912 rozkládal na ploše 20 ha, měl 50 cechů se 4000 zaměstnanci a disponoval kapitálem 9,5 milionu rublů. Syndikát v r. 1914 sdružoval 14 výrobců vagonů a do Ruska dodával 97 % své produkce. Kontrolu nad syndikátem vykonávala Rusko-asijská banka.

Když po rusko-japonské válce výroba upadala, vagonka se v r. 1908 přeorientovala na výrobu aut kočárového typu s motorem vzadu. Od r. 1909 tedy v Rize existovala automobilka, jejíž auta nesla značku Russo-Balt. Hlavním konstruktérem byl pětadvacetiletý Julien Potterat, který předtím pracoval v belgické firmě Fondu. Vozy této belgické automobilky posloužily jako prototyp aut, která pak dodával rižský závod.

Vozy Russo-Balt si oblíbil veliký kníže Konstantin Konstantinovič, premiér hrabě Sergej Vitte, kníže Boris Golycin a mnozí průmyslníci. Několik modelů tohoto výrobce bylo vystaveno na III. mezinárodní výstavě automobilů v Manéži v Sankt-Petěrburgu v květnu 1910 a úspěšně konkurovalo zahraničním vozům. Ze zahraničí byly na výstavu dodány automobily Benz, Mercedes, Peugeot, Daimler a to jak osobní auta, tak nákladní vozy a autobusy. U vchodu vítaly návštěvníky dva aeroplány – model Bleriot a domácí Rossija spolu s automobilem firmy Kizljarské šampaňské, která nabízela z auta občerstvení. I když tento typ občerstvení nebyl při řízení automobilu nejvhodnější, u návštěvníků se setkal s úspěchem. Automobilové oddělení Russo-Baltické vagonky obdrželo na výstavě zlatou medaili, čímž byla oceněna průkopnická činnost firmy při zavádění automobilové výroby v Rusku. Hned po skončení výstavy dne 16. června 1910 odstartovaly mezinárodní závody o cenu imperátora Nikolaje II., jejichž trasa probíhala od Petrohradu do Kyjeva – odtud do Moskvy a zpět do Petrohradu.

Domácí výroba automobilů umožnila konání automobilové GRAND PRIX Ruska. První ruská „Velká cena“ se konala dne 7. 6. 1913, druhá a poslední předválečná soutěž proběhla dne 18. 5. 1914. Obě uspořádal Petrohradský autoklub, trasa vedla kolem Petrohradu a skládala se ze sedmi okruhů o délce 30 km, takže bylo nutno ujet cca 215 km. V r. 1913 se zúčastnilo závodu 21 aut, ale jen 8 aut dojelo, protože auta nedokázala projet rozbahněnými cestami ve špatném počasí. Prvním byl jezdec Georgij Suvorin, který testoval auto firmy Benz. V r. 1914 se jel závod na stejné trase, ale startovalo jen 12 aut, přičemž do finiše dorazilo pouze sedm. Prvním byl Němec Willi Scholl opět v autě téže firmy.

Je nutno bohužel dodat, že během existence SSSR GRAND PRIX Ruska nebyla obnovena. Teprve u příležitosti Olympijských her v r. 2014 v Soči a ke stému výročí předválečné ruské GRAND PRIX se konal dne 12. 10. 2014 další závod na olympijském stadionu a kolem něj. Trať měřila 5848 m a Rusko reprezentoval rusko-britský tým F1 Marussia. V roce 2014 zvítězil Angličan Lewis Hamilton s automobilem Mercedes, v r. 2015 opět tentýž závodník, v r. 2016 Němec Nico Rosberg a v r. 2017 Fin Valteri Bottas – oba rovněž se stroji firmy Mercedes.

2) Počátky automobilismu v Čechách a v Německu

Automobilový sport byl od svých počátků sportem pro bohaté. Průkopníkem automobilismu v Čechách byl liberecký továrník Theodor von Liebig (1872–1939). Řízení rodinných textilek se ujal už jako osmnáctiletý v r. 1890. Když od svého přítele Karla Benze (1844–1929) koupil automobil Viktoria, nadchl se pro možnosti automobilismu a zasloužil se o to, že koncem devadesátých let devatenáctého století v Kopřivnici na severní Moravě začala první sériová výroba aut v Rakousku-Uhersku.

V letech 1897–1898 firma Nesseldorfer Wagenbau Fabriks Gesselschaft A.G. se sídlem v Kopřivnici u Ostravy zahájila tovární výrobu auta NW Praesident. Značka tohoto auta vzdávala poctu prezidentovi vídeňského automobilového klubu. Na výrobě prvního modelu se podílel Leopold Sviták, inženýr Edmund Rumpler a mladý talentovaný absolvent vídeňské průmyslové školy Hans Ledvinka (1878–1967). Výchozím typem byl dvouválcový motor Benz o obsahu 2,7 litru a výkonu 5 kW. První propagační jízda modelu Praesident se konala 21. až 22. května 1898 z Kopřivnice do Vídně na počest 50. výročí vlády císaře Františka Josefa I. (Vládl 1848–1916.) Vůz ujel 328 km za 24,5 hod, přičemž čistá jízda trvala 14,5 hodiny a automobil dosahoval průměrné rychlosti 22,62 km/hod. Model byl darován automotoklubu ve Vídni a dnes je vystaven v Národním technickém muzeu v Praze.

Baron Liebig zůstal nadšeným automobilistou po celý život. Rád se zúčastňoval automobilových závodů na francouzské Riviéře a v březnu 1900 tam získal stříbrnou medaili.

Inženýr Hans Ledwinka (1878, Klosterneuburg – 1967, Mnichov) později proslul jako konstruktér nových typů automobilů s páteřovým rámem a výkyvnými polonápravami i vzduchovým chlazením. Dával přednost aerodynamickým tvarům, nezbytným pro automobily vyšších rychlostí. V tomto duchu zkonstruoval automobil Tatra 77 se vzduchově chlazeným motorem vzadu. Toto řešení umožňovalo snížení hmotnosti, a tedy dosažení vyšších rychlostí. Model Tatry 77 o délce 5 m, šířce 1,7 m a váze 1700 kg jezdil rychlostí až 145 km/hod. Na jaře 1934 tento automobil upoutal pozornost na autosalonu v Berlíně a v tomtéž roce také na autosalonu v Paříži. Dobrá propagace způsobila, že za rok 1935 mohlo být vyrobeno a prodáno 101 kusů. Obliba čtyřdvéřové limuzíny této značky umožnila, že byl vyvinut poněkud dokonalejší a trošku delší model T 77A a poptávka po obou typech zaručila během dvou let výrobu celkem 255 aut.

Hans Ledwinka byl dlouhodobě technickým ředitelem kopřivnické automobilky, avšak po II. světové válce byl obviněn ze spolupráce s nacisty a vězněn. Propuštěn byl až v r. 1951, ale v r. 1992 byl českým státem rehabilitován. V roce 1961 byl oceněn medailí Rudolfa Diesela a 6. 3. 2007 na ženevském autosalonu „Geneva Motor Show“ byl uveden do „Síně slávy“.

Kolegou Hanse Ledvinky byl Ferdinand Porsche (1875, Maffersdorf – 1951, Stuttgart), který mu občas „koukal přes rameno“, jak se sám vyjádřil. Narodil se ve Vratislavicích nad Nisou v Sudetech (za Rakouska se městečko nazývalo Maffersdorf a nyní je jedním z obvodů Liberce). Od vzniku ČSR r.  1918 do r. 1935 měl tedy Porsche československé občanství. Většinu života však prožil ve Vídni a Německu, takže se cítil Němcem.

Porsche se poprvé proslavil na světové výstavě v Paříži v r. 1900, kde vystavoval elektromobil. Šlo o revoluční řešení vozidla s elektromotorem, vloženým do náboje každého kola. Firma Austro-Daimler oceňovala mimořádné technické nadání konstruktéra i jeho vysoké ambice a zaměstnávala ho od r. 1910. V tomto roce Ferdinand Porsche zvítězil na „Ceně prince Jindřicha“ (bratr Viléma II. Heinrich, žil 1862–1929) a další tři vozy dané firmy, jejichž konstrukci Porsche vyvíjel, obsadily místa za ním. Podobně úspěšné byly jeho lehké závodní vozy Sascha, které sestrojil krátce po první světové válce na přání svého přítele hraběte Alexandra Kolowrata-Krakowského. V dubnu 1922 na závodě Targa Florio na Sicílii se s nimi umístili němečtí jezdci Frith Kuhn a Lambert Pocher na prvních dvou příčkách. Automobilové závody v členitém pohoří Madonie na Sicílii založil Vincenzo Florio v r. 1906. Celkově byly vozy Porsche nejúspěšnějšími vozy na tomto obtížném sicilském závodě.

Na počátku třicátých let Ferdinand Porsche (1875–1951) působil v konstrukční kanceláři ve Stuttgartu a v jeho kolektivu postupně vznikaly návrhy na lidový vůz, zvaný „brouk“. Snahy Porscheho a politika Adolfa Hitlera (1889–1945) našly společný cíl – byla jím výroba levných lidových vozů „do každé rodiny“. Hitlera nadchla myšlenka, že nacisté získají popularitu v důsledku své podpory automobilismu a Porschemu se zalíbila možnost sériové výroby se státními dotacemi.

Cesta Hitlera k moci nebyla totiž založena jen na podvržených manipulacích, jako byl požár Říšského sněmu, ale především na populistické politice, slibující, že po zhoubné krizi bude následovat radostný život v pohodlí a dostatku. Bylo ovšem třeba vyhrát volby. Volební výsledky v listopadu 1932 ještě Hitlerovi nedávaly záruku neomezené vlády, i když NSDAP získala 33 %. Její oponenti sociální demokraté s 20 % a třetí komunisté s 16,9 % byli však společně silnější. Zato ve volbách do říšského sněmu o půl roku později 5. března 1933 si NSDAP polepšila na 43,9 % na úkor sociální demokracie, která oslabila na 18,3 %, a komunistů, kteří získali jen 12,3 %. Politické kalkulace tehdy umožnily, aby prezident Paul von Hindenburg (1847–1934) dne 30. 1. 1933 jmenoval Hitlera kancléřem a ten vzápětí po smrti Hindenburga spojil funkci kancléře a prezidenta dohromady. Je nutno zdůraznit, že voliči se rozhodně nerozhodovali jen podle obratné rétoriky Hitlera.

Rovněž Josef Stalin (1878–1953) si všiml vynikajícího německého konstruktéra a dal Ferdinandu Porschemu nabídku v r. 1932, aby byl v SSSR zplnomocněncem pro motorizaci, ale Porsche odmítl nehledě na výborné finanční podmínky. Odradilo ho především to, že by pak nesměl opustit SSSR bez schválení vládních představitelů. S krajanem Hitlerem však spolupracoval velmi ochotně. Dokonce tak, že když z výrobní linky na podzim r.  1937 sjel první masově vyráběný „brouk“, Hitler stál u jeho zrodu a věnoval ho Evě Braunové.

Automobily typu Volkswagen byly vyráběny v nové německé továrně Stadt des Kdf-Wagens, kolem níž vznikla nově postavená čtvrť. „Město automobilů značky Radostí k síle“ mělo zajištěnu výrobu i díky tomu, že stát podporoval výhodné automobilové spoření. V letech 1938–1939 se spoření zúčastnilo asi 170 000 lidí, do koce války jich bylo již víc než 300 000, ale v důsledku války přišly úspory vniveč.

Hitlerovým zájmům vyhovovalo i to, že rozvoj automobilismu kladl nároky na výstavbu dálnic, což poskytovalo mnoho pracovních příležitostí. Až do dnešních dnů je možno vidět nedaleko Kníničské přehrady u Brna zbytky pozemních prací v místě “Hitlerovy dálnice“.

Ferdinand Porsche byl od r. 1937 členem NSDAP. Po skončení II. světové války byl zatčen jako válečný zločinec, ale po zaplacení horentního výkupného byl propuštěn a v r. 1948 byl francouzským válečným tribunálem shledán nevinným.

Podobně jako celá řada potomků česko-rakouské šlechty si oblíbil automobilismus také další představitel aristokracie Jiří Christian Lobkowicz (1907–1932). Byl předním československým automobilovým závodníkem třicátých let, závodil převážně s vozem Bugatti a v r. 1931 zvítězil v automobilovém závodu na trati Praha – Jíloviště. Téhož roku se zúčastnil Grand Prix na Masarykově okruhu v Brně a v silné mezinárodní konkurenci obsadil čtvrté místo. Bohužel tragicky zahynul v r. 1932 na okruhu AVUS u Berlína, kde se konala Velká cena Německa.

Co se týče účasti na motoristických závodech, v tomto ohledu téměř neměl konkurenci hrabě Alexander Kolowrat-Krakowský, zvaný „Saša“ (1886–1927). Miloval motorismus, aviatiku, filmovou produkci a mnohé další technické novinky své doby. Byl čtrnáctým v pořadí, kdo v Rakousku-Uhersku složil pilotní zkoušky, a byl také jedním z prvních, kdo si koupil letadlo. Rodiče k němu nebyli skoupí. Matka mu v šestnácti letech darovala kolo a od otce pak dostal motocykl značky Laurin a Klement. V r. 1904 se s ním Saša Kolowrat zúčastnil závodů z Prahy do Písku, který pořádal Český klub motocyklistů. Tutéž značku zvolil při závodu Coupé Internationale v Pacově na Českomoravské vysočině v r. 1906. Byly to nejvýznamnější mezinárodní závody motocyklů v Rakousku a na jejich počest se dosud v Pacově pořádá Veteran Rallye. V r. 1907 pak řídil osmiválcový automobil značky Laurin a Klement na propagační cestě do Paříže, kde se v Grand Palais pořádaly pravidelné výstavy automobilů od r. 1901. V roce 1909 byl členem týmu, který zvítězil na trase z Vídně do Terstu.

Ve dvaceti letech mu rodiče opatřili automobil, avšak nepřáli si, aby se s ním účastnil závodů, což ovšem pro něj nebylo směrodatné. Když ho otec poslal v r. 1908 do Švýcarska, aby se seznámil s chovem dobytka, Saša požádal správce statku, aby pravidelně odesílal otci synem podepsané fotky a místo studia pastevectví trénoval jízdu do vrchu kvůli závodům, které měly proběhnout v kantonu Gaillon v Normandii. Bohužel na automobilových závodech v r. 1909 získal první cenu a jeho fotografie se objevila v Allgemeinde Automobil Zeitung, takže se otec dozvěděl, čím se syn ve skutečnosti zabýval.

Soukromý život Saši Kolowrata-Krakowského však nebyl šťastný. V dubnu 1923 se ve Vídni oženil se Sofií Nikolajevnou Trubeckou, dcerou ruského generálmajora a bývalého ruského atašé v Římě. Brzy po svatbě bohužel havaroval na závodech v Alpách a o čtyři roky později zemřel na rakovinu.

3) Cyklistika a motoristika jako lidový sport v Čechách

Zatímco automobil vznikl přemýšlením nad možnostmi kočáru, motocykl vznikl z představ o budoucnosti šlapacího kola. Oproti automobilismu jako koníčku aristokracie byla cyklistika oblíbenou disciplínou sice méně majetných, ale o to vynalézavějších českých techniků. V r. 1894 si koupil Václav Klement jízdní kolo značky Germania v pobočce drážďanské firmy Seidel und Neumann, která se nacházela v Ústí nad Labem. Ukázalo se, že kolo bylo vadné a Václav Klement tedy kolo reklamoval. O nápravu požádal německou firmu česky napsaným dopisem a firma neoplývala ochotou, aby reklamaci vyřídila. Ačkoli prodej proběhl na českém území, ředitel Foerster napsal: „Chcete-li od nás odpověď, žádáme o sdělení v nám srozumitelném jazyce.“ Václav Klement se tedy cítil nejen poškozen zbytečně vynaloženými penězi, ale také dotčen jménem všech Čechů a jménem jejich jazyka. Odpovědí na tento incident bylo posléze to, že knihkupec Václav Klement (1868–1938) spolu se zámečníkem Václavem Laurinem (1865–1930) založili v Mladé Boleslavi firmu s „nejlepší automobilovou značkou světa“, jak ji sami inzerovali.

V době, kdy k incidentu došlo, Václav Klement už byl znám jako vášnivý cyklista. Zasedal ve výboru Českého klubu velocipedistů a smontoval si velocipéd, jehož zadní kolo bylo poháněno řemenem. Václav Laurin byl spolumajitelem dílny na opravu a výrobu kol v Turnově. Oba partneři začali spolupracovat v r. 1895 a jejich spolupráce jim vydržela déle než tři desítky let. Firma vyráběla postupně jízdní kola, motocykly a automobily a velký trh monarchie jim umožňoval, aby se automobilka Laurin a Klement stala největším výrobcem automobilů v Rakousku-Uhersku. Do předválečného Ruska firma dodávala asi třetinu své produkce.

Rozrůstání firmy však probíhalo postupně. Od r. 1895 firma sídlící na periferii Mladé Boleslavi vyráběla kola značky Slavia na pronajatém pozemku v počtu pěti osob, v dalším roce už přibrala 6 zaměstnanců a do výroby zařadila rozvážkové tříkolky. V roce 1898 se už jednalo o tovární výrobu tří typů jízdních kol, kterou provádělo 32 dělníků a řídili ji tři úředníci. V r. 1899 bylo smontováno první kolo s motorkem, usazeným vpředu pod řídítky, které však bylo brzy zdokonaleno tak, že pohon byl umístěn na dolní část rámu v těžišti pod jezdcem. Předvedením tohoto typu v listopadu 1899 tedy začala výroba motocyklů. O tom, že se pak firma soustředila na výrobu motorek, rozhodl především kontrakt na 150 motocyklů uzavřený s londýnskou společností Hawetson v r. 1900.

Výroba nového typu vozidla si vyžádala nové metody propagace a prodeje. Firma tedy zavedla prodej na splátky a své stroje pravidelně prezentovala na motocyklových anebo automobilových závodech. Prvním jezdcem, který předvedl motocykl značky Laurin a Klement, byl Narcis Podsedníček (1866–1932). S jednoválcovým motocyklem Laurin a Klement se zúčastnil vytrvalostního závodu z Paříže do Berlína v r. 1901 a zdolal tak vzdálenost 1196 km.

V srpnu r.  1902 firma Laurin a Klement byla spolupořadatelem prvního dálkového motocyklového závodu na českém území. Trasa měřila 195 km a závodní okruh probíhal po trase Poděbrady – Turnov – Hradec Králové – Poděbrady. Na prvním místě se tehdy umístil jezdec Narcis Podsedníček a třetí místo obsadil Václav Vondřich (1874–1943) na stroji Slavia. Oba si zvolili stroje svého oblíbeného výrobce Laurin a Klement. V r. 1905 se Vondřich opět zúčastnil závodu na motorce LaK a vyhrál na ní renomovaný závod Coupe International ve francouzském Dourdanu v délce 5 x 54 km.

Je možno říci, že modely firmy Laurin a Klement patřily k nejúspěšnějším závodním strojům na počátku 20. století. Byly vytrvalé a odolné, což se projevilo například během závodu z Petrohradu do Sevastopolu, který byl dlouhý 2400 km. Konal se opakovaně v letech 1908 až 1911 a automobilku Laurin a Klement na nich reprezentoval kromě jiných také Ing. Otto Hieronymus (1879–1922), významný rakouský konstruktér, závodník a pilot německé národnosti. Od r. 1909 do 1911 byl konstruktérem ve firmě Laurin a Klement a později se věnoval konstrukci leteckých motorů. Jako jezdec LaK zvítězil ve své kategorii v r. 1908 v závodě z Petěrburgu do Moskvy a na Sicílii v závodě Targa Florio v r. 1922 znovu obdržel první místo ve třídě vozů o objemu 3 litry. Bohužel tragicky zahynul při tréninku do vrchu Riess.

Od roku 1907 firma Laurin a Klement pociťovala nedostatek kapitálu a přetvořila se tedy na akciovou společnost. Jejím akcionářem se stal například také Alexandr Kolowrat-Krakowský. Pod názvem „Laurin a Klement, akciová společnost, továrna na automobily v Mladé Boleslavi“ byl podnik zapsán do rejstříku firem dne 19. 7. 1907 a měl již 600 zaměstnanců. Václav Klement byl jejím generálním ředitelem a Václav Laurin ředitelem technickým. V podniku se vyráběly nejen osmiválcové automobily, ale také omnibusy. Během první světové války bylo v podniku zaměstnáno kolem půldruhého tisíce zaměstnanců, i když mnozí její dělníci byli odvedeni na frontu. Teprve v r. 1925 podnik řešil svoje problémy fúzí s koncernem „Škodovy závody“ v Plzni.

Plzeňskou strojírnu založil Emil Škoda (1839–1900) tak, že r.  1869 odkoupil továrnu svého zaměstnavatele hraběte Valdštejna-Vartenberka. Z provozu, zaměstnávajícího 33 dělníků, brzy vyrostl podnik se 400 dělníky a 20 techniky, který vyráběl zbraně, mechanismy pro mlýny, pivovary a sladovny, doly a hutě a dodával zařízení nejen do Rakouska, ale též do Uher a Německa. Zvětšení investičního kapitálu bylo umožněno tím, že dne 12. 12. 1899 byla založena akciová společnost.

Když se k této akciové společnosti v r. 1925 přidala automobilka Laurin a Klement, dala tak popud ke vzniku firmy Škoda Auto. Podnik v tomto celku přečkal krizi počátku třicátých let a v jejich průběhu představil lehčí auta s menší spotřebou, které projektoval především Ing. Vladimír Matouš. Ačkoli byly vozy zhruba o polovinu levnější, firma utržila víc, protože po nich byla větší poptávka. V r. 1933 byl uveden na trh typ Škoda 420, později nazvaný Škoda Popular. V r. 1935 se na trhu objevuje Škoda Rapid a v r. 1936 Škoda Favorit spolu s limuzínou Škoda Superb.

Dnešní firma Škoda Auto, a. s., tvoří samostatnou jednotku v koncernu a je dosud největší českou automobilkou jak co do počtu zaměstnanců, tak co do tržeb. Patří dokonce k vůbec největším výrobním podnikům v ČR. Hlavní závod stále sídlí v Mladé Boleslavi a pobočky se nacházejí ve Kvasinách (okres Rychnov nad Kněžnou) a ve Vrchlabí (okres Trutnov) na severu Čech. Ve Vrchlabí byla r.  1864 založena továrna na výrobu kočárů I. T. Peterou (1840–1904) a ta od r. 1908 začala vyrábět karoserie aut. V roce 1946 byla karosárna začleněna do mladoboleslavské automobilky. Od r. 1991 je automobilka součástí koncernu Volkswagen a ten je nyní jejím jediným akcionářem. Automobily značky ŠKODA se dodnes čile prohánějí na českých silnicích.

4) Aviatika v Čechách

Na počátku dvacátého století se sláva benzinových motorů postupně šířila celou Evropou. Jejich možnosti uchvátily jak konstruktéry, tak podnikatele. Jedním z prvních českých aviatiků, konstruktérů spalovacích motorů a pilotů byl, jak známo, Ing. Jan Kašpar (1883–1927). Vystudoval strojní inženýrství na C. a k. České vysoké škole technické v Praze v r. 1907 a pak přešel na Vyšší automobilovou školu v Mohuči v Německu, kde zůstal jeden semestr. Po návratu do Čech přijal zaměstnání ve zmíněné firmě Laurin a Klement v Mladé Boleslavi. Brzy se však dohodl s bratrancem Ing. Evženem Čihákem na tom, že v Pardubicích začnou stavět letadla. Koupili hangár a pustili se do konstrukce jednoplošníku po vzoru francouzského konstruktéra Lothara. Ke svému zklamání se však ze zpráv dozvěděli, že je předběhl Francouz Louis Blériot. Tento pilot totiž přeletěl Lamanšský průliv dne 25. 7. 1909. Jan Kašpar tedy s otcovou finanční podporou koupil stejný typ letadla Blériot XI, opatřil ho motorem Anzani a uskutečnil svůj první let. V den 16. 4. 1910 Jan Kašpar uletěl ve výšce asi 20 až 25 metrů celkem 2 kilometry přes pardubické vojenské cvičiště. Se svým výkonem nebyl spokojený, ale nevzdal se. Dne 16. 6. 1910 složil pilotní zkoušky a v srpnu 1910 uspořádal letecký den v Praze na Proseku. První den bylo podle novinových zpráv přítomno asi 30 000 diváků, druhý den téměř dvojnásobek. Let trval asi 11 minut, ale při přistávání letadlo narazilo do nerovného terénu a mírně se poškodilo.

V roce 1911 už Kašpar sestavil jednoplošník vlastní konstrukce a vybavil ho motorem AeroDaimler o výkonu 70 Hp. Dne 30. 4. 1911 se s ním se pak vydal na okružní let z Pardubic do Chrudimi a zpět. Let trval 24 minut a 23 sekund a letadlo letělo ve výšce asi 400 m. Ještě tentýž den se Kašpar znovu vznesl k dalšímu letu s bratrancem Evženem Čihákem, aby spolu procvičovali kroužení a navigaci. Proslavil jej pak zejména let z Pardubic do Prahy-Velké Chuchle dne 13. 5. 1911. Letadlo jeho vlastní konstrukce zdolalo vzdálenost 121 km ve výšce asi 800 m za 92 min. Kašpar pak postupně pořádal veřejné produkce, aby propagoval aviatiku a získal pro ni podporu. K dálkovému přeletu z Mělníku do Chuchle proto pozval redaktora Národní politiky Jaroslava Kalvu, aby o letu referoval.

Bohužel Jan Kašpar se nezrodil pod šťastnou hvězdou. Při jednom z dalších letů havaroval, ale přežil. V roce 1915 byl odvelen k armádě a po vzniku ČSR byl zaměstnán jako ministerský úředník. V roce 1927 spáchal sebevraždu pod vlivem depresí, na něž mělo vliv i zadlužení. Jeho letoun je dnes vystaven v Technickém muzeu v Praze.

5) Aviatika v Rusku

Za průkopníka letectví v Rusku lze považovat Alexandra Fjodoroviče Možajského (1825–1890), kapitána dálkových námořních plaveb, který si za statečnost a spolehlivost v armádě vysloužil Řád sv. Vladimíra 4. stupně a do výslužby odešel jako kontr-admirál. Koncem sedmdesátých let devatenáctého století se v novinách Kronštadskij věstnik objevovaly zprávy o pokusech Možajského v manéži jezdecké školy, kde se mu podařilo vzletět na svém „létajícím draku“ asi dva metry nad zem a krátce se udržet ve vzduchu. V pokusech pokračoval na svých statcích ve Voronovici a Kotělnikovu nedaleko Vinnice na střední Ukrajině. Jeho podivínskou činnost místní lid hodnotil tak, že se spojil s nečistou silou. Zvědavci se báli na něj pohlédnout, aby je neuřknul. Jelikož Možajskij chápal, že hlavním problémem létání je získání vhodného pohonu místo jím původně užívané pružiny, odjel do ciziny, aby si opatřil motor. Bohužel pro nedostatek prostředků nedospělo jeho úsilí do zdárného konce.

V prvním desetiletí dvacátého století se utvářely životní osudy Igora Ivanoviče Sikorského z Kyjeva (1889–1972), dalšího velkého propagátora aviatiky. Byl synem profesora psychologie, který podporoval synovy všestranné technické zájmy. Igor Sikorsky studoval na Kyjevské technice v sekci aviatiky, v r. 1909 však z Kyjeva odjel do Paříže, aby se lépe seznámil s konstrukcí strojů, pohánějících vozy, lodě i letadla. Pro ruské podmínky se Sikorsky snažil sestrojit sáně na motorový pohon, avšak jeho snaha se nesetkala s úspěchem. Šťastnější ruku měl naopak při konstrukci letadla, takže v r. 1911 získal letecký diplom a 29. 12. 1911 uskutečnil svůj první let s vlastním modelem S-6. Rekordní rychlosti 111 km/hod dosáhl 27. 3. 1912 s letadlem, které bylo obsazeno třemi lidmi. V dubnu 1912 se účastnil letecké přehlídky v Moskvě a získal nejvyšší ocenění – zlatou medaili. Tím se mu otevřela cesta do Russo-baltické vagonky v Petrohradu, kam byl přijat jako hlavní konstruktér leteckého oddělení. Projektoval letadla řady S , mezi něž patřilo čtyřmotorové letadlo Russkij víťaz z r. 1913 a letadlo pro pasažéry Ilja Muromec z r. 1914. V srpnu 1913 letadlo Russkij víťaz dosáhlo světového rekordu v dálkovém vytrvalostním letu s několika cestujícími. Let totiž trval 1 hodinu a 54 minut. Modifikací letounu Russkij víťaz pak bylo letadlo Ilja Muromec, s nímž uletěl vzdálenost z Petrohradu do Kyjeva dne 17. 6. 1914, a to i přesto, že povětrnostní podmínky byly velmi nepříznivé a zastihla ho bouřka.

Revoluční události v roce 1917 zbrzdily úspěšnou práci ruských techniků. Již během prvních dnů revoluce Sikorsky zjišťuje, že jako potomek polsko-ukrajinské šlechty nebude mít doma na růžích ustláno, a rozhodne se emigrovat. Opouští Rusko v únoru 1918 a přes Archangelsk odjíždí do Londýna, pak do Paříže a v březnu 1919 emigruje do USA. V roce 1923 tam zakládá „Sikorsky Aero Engineering Corporation“, jejímž je prezidentem. Je zajímavé, že jeho práci podporuje skladatel Sergej Rachmaninov (1873, Novgorod – 1943, Beverly Hills), který se stává viceprezidentem. Rachmaninov žil v USA od r. 1918, v r. 1928 obdržel americké občanství Sikorsky, takže život v zahraničí oba sblížil. V USA byl Sikorsky všestranně kulturně činný, stál například v čele literárních společností Lva Tolstého a Alexandra Puškina. Do r. 1939 zkonstruoval 15 typů letadel a známým se stal zejména díky konstrukci vrtulníků. Jeho vrtulníky poprvé přeletěly Atlantický oceán v r. 1967 a Tichý oceán v r. 1970 s tankováním ve vzduchu. V r. 1963 Sikorsky obdržel vysoké vědecké ocenění Americké společnosti inženýrů – medaili ASME. Firma Sikorsky Aircraft Corporation byla posléze včleněna do mateřské společnosti United Technologies Corporation a tato korporace v americkém státě Connecticut je dodnes jedním z největších výrobců letecké a kosmické techniky.

Vrstevníkem Sikorského byl konstruktér a vysokoškolský pedagog Andrej Nikolajevič Tupolev (1888–1972). Ještě během studia na Moskevské univerzitě se zúčastnil stavby zkušebního aerodynamického tunelu a v roce 1922, kdy se stal jejím přednášejícím, založil v Moskvě zkušebně-konstrukční kancelář, v níž projektoval letecké stroje.

Je pozoruhodné a zasloužilo by si hlubší rozbor, v jakých situacích a z jakých důvodů zcela selhávají sebezáchovné mechanismy společnosti. Ačkoli země neoplývala technickou inteligencí, a tím méně nadanými konstruktéry, během stalinských čistek v r. 1937 jsou její konstruktéři Andrej Nikolajevič Tupolev a jeho zástupce Vladimír Michajlovič Petljakov (1891–1942) zatčeni jako špioni a internováni v gulagu. Teprve hrozba války přinutila vládu, aby byli oba propuštěni a zařazeni mezi 150 odborníků, kteří pak projektovali bombardéry a stíhačky. O špičkových kvalitách těchto konstruktérů svědčilo mimo jiné to, že Andrej Nikolajevič Tupolev byl prohlášen čestným členem Britské královské letecké společnosti a Amerického institutu letectví a astronautiky. Vladimír Michajlovič Petljakov však bohužel tragicky zahynul už ve druhém roce II. světové války.

6) Motocykly „ČEZETA“ a „JAWA“

Syn úředního vykonavatele, stavitel a podnikatel ze Strakonic Karel Bubla (1873–1951) si v roce 1919 nechal zaregistrovat ochrannou známku Jihočeská zbrojovka ve Strakonicích, která měla vyrábět mimo jiné i lovecké zbraně. Bubla byl totiž vášnivý milovník střelby a honitby. V jeho rodných Strakonicích se bohužel nenašly vhodné prostory pro výrobu, takže továrna zahájila výrobu v plzeňském Holbmayerově mlýně. Od r. 1920 vyráběla zbraně a od r. 1929, když byla zakoupena nová výrobní linka, závod začal vyrábět taky jízdní kola. Karel Bubla navíc pokračoval ve své původní stavební profesi a v Plzni po sobě zanechal mnoho staveb.

V r. 1930 firma získala ochrannou známku ČZ, odvozenou od názvu „Česká zbrojovka“. Ve třicátých letech tedy začala vyrábět motocykl ČZ–76, kterého bylo dodáno na trh asi 4600 kusů. Původní motokolo mělo motor po levé straně předního kola, vážilo 40 kg a vyvíjelo rychlost 35 km/hod. Jelikož žebrování na hlavě motoru připomínalo ostny, motorka dostala přezdívku KAKTUS. Během doby, kdy se konstrukce zdokonalovala, byl motor umístěn pod pedály a stroj jezdil rychlostí 45 km/hod při spotřebě 2,5 litru na 100 km. Motorka značky ČZ 98 získala mnoho obdivovatelů pro svoji spolehlivost a snadnou ovladatelnost.

V roce 1934 bylo na trh dodáno prvních pět set kusů modelu 175, pro nějž byl charakteristický černý lak s bílými linkami. Vůz měl světlomety, byl vybaven nosičem a přední vidlice byla odpružena. Postupně byl zvyšován výkon motorek tak, že v r. 1936 se objevil typ ČZ 250 Tourist, který dosahoval již rychlosti až 90 km/hod. V r. 1938 byla motorka modernizována, měla dvojici výfuků a model ČZ 580 se prodával i se „sajdkárou“.

K firmám, které vycházely vstříc lidové poptávce po levném dopravním prostředku v předválečném Československu, patřila také firma JAWA. Je to nejstarší dosud existující podnik, který se zabývá výrobou motocyklů od r. 1929. Jméno vzniklo složením počátečních slabik jejího zakladatele – tedy Františka Janečka a v licenci zakoupeného motocyklu Wanderer. Německá firma Wanderer-Werke vyráběla a opravovala jízdní kola a motocykly od r. 1885 a sídlila v Augsburku a Chemnitzu. V Německu byla jedním z nejvýznamnějších výrobců jízdních kol a mnohá svá zlepšení patentovala

K původnímu sortimentu vyráběnému Františkem Janečkem patřily granáty, kulomety a jiné zbraně. Motocykly se nejdříve vyráběly v Praze a v r. 1931, když byla vybudována také továrna v Týnci nad Sázavou, i v tomto středočeském kraji. Jezdci na motocyklech značky JAWA získali 51 vítězství v různých soutěžích.

Únorový převrat v r. 1948 přinesl změny i do tohoto odvětví. V šedesátých letech byly opuštěny provozy v Praze a výroba motocyklů byla přenesena do Strakonic. Podle vládního rozhodnutí byla sloučena výroba motocyklů JAWA a ČZ a od padesátých let se tedy vyráběly motorky se značkou JAWA-ČZ. V r. 1958 sjel z výrobní linky ve Strakonicích miliontý kus oblíbené značky JAWA ČZ 175.

Dnes se česká firma nazývá JAWA Moto, spol. s r.o., a má závody jednak v Týnci nad Sázavou a jednak v Divišově. V padesátých a šedesátých letech patřila JAWA ke špičkovým výrobcům motocyklů a exportovala je do mnohých zemí světa, přičemž byla také významným exportérem do SSSR, kam dodala více než milion motorek. Současnými oblíbenými modely jsou JAWA 350 a JAWA 660.

7) První Mistrovství světa silničních motocyklů v Brně

Od prvních chvil, kdy motoristé mohli usednout do svých automobilů či motorek, toužili po tom, aby se utkali v soutěži o nejrychlejší stroj. První motoristický závod GRAND PRIX Československa se konal na Masarykově okruhu nedaleko Brna v září 1930. Masarykův okruh mezi Brnem a Ostrovačicemi původně měřil asi 30 km a probíhal kopcovitým terénem s mnoha pravotočivými i levotočivými zatáčkami, stoupáním i klesáním, kde někdy docházelo k nebezpečným haváriím. Postupně byl okruh zkracován a dnes se jezdí na autodromu, který měří 5403 m a je vybaven moderním depem. Konají se zde nejen závody GRAND PRIX České republiky, ale též mistrovství světa silničních motocyklů.

Na kongresu Mezinárodní motocyklové federace (FIM) v Praze v r. 1964 bylo rozhodnuto, že motocyklová GRAND PRIX Československa v r. 1965 bude zařazena do seriálu mistrovství světa. Do konání akce v červenci 1965 musela být splněna řada opatření: musel být položen jednotný asfaltový povrch, vybudována svodidla podél celé trasy, upraveny přístupové cesty a zmodernizováno depo. Vše se zdařilo zavčas dokončit, takže jubilejní 15. Velká cena Československa se v r. 1965 poprvé jela jako mistrovství světa silničních motocyklů.

Závodů se zúčastnili mnozí významní závodníci, jako například několikanásobný mistr světa Jim Redman či Mike Hailwood a Giacomo Agostini, přičemž poslední dva byli v Československu poprvé. Soutěž probíhala ve čtyřech třídách motocyklů o objemu 125, 250, 350 a 500 ccm a přídavkem byl závod automobilů F3. Trať měřila 13 km a 940 m, měla 22 pravotočivých a 18 levotočivých zatáček a převýšení 171 m. Probíhala přes Pisárky, Kohoutovice, Veselku, Bosonohy a Nový Lískovec.

V kategorii 125 ccm zvítězil Frank Perris na Suzuki a v kategorii 250 ccm byl vítězem Phil Read. Kategorie 350 ccm byla pozoruhodná tím, že se poprvé tohoto československého závodu zúčastnil sovětský motorkář Nikolaj Sevastjanov. V této kategorii byl sice třetí na motorce VOSTOK, ale omluvit ho může to, že oproti ostatním závodníkům byl mnohem méně zkušený. Do této doby se totiž střetával s mezinárodní reprezentací jen ojediněle. Vítězem v této kategorii byl Jim Redman na Hondě, protože jeho největší soupeři měli smůlu. Giacomo Agostini havaroval u lomu a Mike Hailwood se vzdal s nepojízdnou Agustou. Jako druhý se umístil závodník Derek Woodman. V poslední kategorii – v závodě pětistovek – zvítězil Mike Hailwood a český závodník František Šťastný se v této kategorii zařadil na šesté místo.

Účasti sovětských závodníků na motoristických závodech předcházela zajímavá předehra. Sovětská vláda od počátku šedesátých let nelibě nesla absenci sovětských závodníků v tomto druhu sportu. V průběhu celého trvání SSSR se její motoristé přihlásili jen do soutěží v Německu, Československu a Finsku. Debut sovětského motocyklisty Nikolaje Sevastjanova na GRAND PRIX v NDR se odehrál v r. 1962, kdy závodník jel na motocyklu, podobnému JAWĚ, protože byl vyroben v serpuchovském závodu s přispěním československých inženýrů. V kategorii motorek o objemu 250 ccm získal Sevastjanov páté místo a na větší motorce o objemu 350 ccm pak byl šestý.

V r. 1964 se zabýval motoristickým sportem jak ÚV KSSS, tak Rada ministrů SSSR. Bylo přijato usnesení, že pro vítězství sovětských motocyklistů musí být vyčleněny finanční prostředky, aby závodníci zaujali přinejmenším jedno ze tří předních míst na motorce domácí značky. Motocykl VOSTOK, na němž jezdili Nikolaj Sevastjanov a Estonec Endel Kijsa, tedy reprezentoval svého výrobce na závodech v Německu a ve Finsku. Endel Kijsa v r. 1964 ve Finsku a Nikolaj Sevastjanov v r. 1965 v Brně nakonec naplnili ambice sovětské vlády, když se umístili na jedné ze tří předních příček v mezinárodním závodě. Kvůli pozdějšímu horšímu umístění obou těchto závodníků zájem vlády zase ochladl a financování vývoje motorek ve VNII Motoprom bylo omezeno.

K vítězům automobilových závodů GRAND PRIX v Brně ve třicátých letech patřil Němec Heinrich-Joachim von Morgen na stroji Bugatti v r. 1930, ve třech následujících letech po sobě zvítězil vždy Louis Chiron z Monaka na stroji téže značky, v r. 1934 obsadil první místo Hans Stuck von Villiez – specialista na terénní závody do vrchu, který mimo jiné získal pro motorismus Adolfa Hitlera, dále v r. 1935 Bernd Rosemeyer na značce Auto Union a v r. 1937, kdy se jel poslední předválečný závod, zvítězil Rudolf Caracciola na stroji Mercedes-Benz, přičemž poslední tři závodníci reprezentovali Německo. K nejznámějším českým jezdcům šedesátých let patřili František Šťastný (1927–2000), který v r. 2013 obdržel od prezidenta Miloše Zemana medaili Za zásluhy in memoriam, dále Václav Parus (1926–2017), tovární jezdec motocyklu JAWA a CZ, a konečně Gustav Havel (1930–1967), zasloužilý mistr sportu.

8) Sport mezinárodně

Motoristický sport, stejně jako ostatní druhy sportu, byl v SSSR silně ideologicky ovlivňován a na závody ze Sovětského svazu nebyli vysíláni dokonce ani ti sportovci, kteří se sdružovali do levicové Lucernské sportovní internacionály, založené 1919 a reprezentované sociálními demokraty. Olympijské hnutí a přípravu olympiád řídil Mezinárodní olympijský výbor (MOV), jehož založení v r. 1894 inicioval baron Pierre de Coubertain (1863–1937) . Členem výboru byl také Jiří Stanislav Guth Jarkovský (1861–1943), pozdější ceremoniář prezidenta T. G. Masaryka. Olympijská charta mimo jiné obsahovala v bodě 2) zásadu, že „cílem olympijského hnutí je zapojení sportu do harmonického rozvoje lidstva a tím docílení mírového soužití mezi národy“ – a dále v bodě 6) uváděla, že „jakákoli diskriminace vůči zemi nebo osobě z důvodu pohlaví, rasy, náboženského nebo politického přesvědčení je neslučitelná s olympijským hnutím.“ Mezinárodní olympijský výbor shledával, že tehdejší politika SSSR, opírající se o diktaturu proletariátu a uskutečňovaná jedinou politickou stranou, je v příkrém rozporu s demokratickým a soutěživým duchem olympiád. Stát popírající soutěživost politických stran a svěřující monopol moci jedině bolševikům nemůže podle MOV patřit do kolektivu, v němž je čestné soutěžení prvořadou podmínkou. Kvůli ideologickým otázkám tedy byli i sportovci rozděleni do různých táborů. Jelikož v Lucernu 1919 do internacionály nebyly přijaty mnohé levicové kluby z Německa, z ČSR a sovětští sportovci jako celek, v r. 1921 levice vytvořila svou Rudou sportovní internacionálu.

Za situace, kdy se sovětští sportovci nemohli zúčastnit IX. Olympijských her v Amsterodamu v r. 1928, v Moskvě byla v r. 1928 uspořádána spartakiáda na počest skončení první pětiletky. Konala se na stadionu Dynamo a jen vodní sporty (závody plachetnic a veslic) proběhly v Leningradě. Zahraniční sportovci přijeli ze 17 zemí a konaly se soutěže ve všech obvyklých druzích sportu. Dokonce se soutěže zúčastnili i motocykloví závodníci na trase, která vedla městem. Motoristé závodili na vlastních strojích cizích značek, což značně limitovalo účast v této kategorii. Navíc na městském dláždění mnozí utrpěli defekt.

Úspěch moskevské spartakiády vedl k přehodnocení činnosti Lucernské internacionály a v r. 1929 byla tato sportovní organizace přejmenována na Socialistickou proletářskou sportovní internacionálu, přičemž bylo vyměněno její vedení. Pražského kongresu této internacionály v r. 1935 se už zúčastnili i delegáti Rudé sportovní internacionály a obě organizace také proklamovaly vzájemnou spolupráci na nejbližší mezinárodní sportovní akci. Měla jí být OLYMPIADA POPULAR v Barceloně, která se měla konat současně s OLYMPIÁDOU V BERLÍNĚ v r. 1936, o které bylo známo, že ji nacisté využijí k propagaci své ideologie. Kvůli vypuknutí španělské občanské války však Olympiada popular neproběhla.

Nehledě na ústřední myšlenku zakladatele olympijských her Pierre de Coubertina (1863, Paříž – 1937, Ženeva), že z čestného soupeření na olympijských hrách nesmí být vylučován nikdo podle národnostního původu anebo ideologického přesvědčení, sovětští sportovci byli poprvé zastoupeni na olympijských hrách teprve v r. 1952 v Helsinkách. Do Helsinek tehdy přijelo 295 sovětských sportovců a zlatou medaili v hodu diskem si odtud odvezla Nina Ponomarjova-Romaškova (1929–2016).

Sovětskou přítomnost na olympijských hrách neuspíšila ani přítomnost ruského představitele knížete Lva Vladimíroviče Urusova (1877, Petrohrad – 1933, Paříž) v Mezinárodním olympijském výboru v letech 1910–1933, ani jeho opětovné návrhy na zařazení ruských družstev do soutěží. Lev Urusov byl bývalým diplomatem, sloužícím v Bulharsku a Japonsku. Zároveň byl výborným tenistou, který se stal v r. 1908 tenisovým mistrem Ruska. Jeho vlastenecké cítění se projevilo v r. 1920, kdy navrhl, aby se olympiády zúčastnilo ruské družstvo, složené z emigrantů. Návrh nebyl přijat s odůvodněním, že tito lidé nereprezentují žádný stát. Zamítnutí se dočkal i jeho druhý návrh na ruskou reprezentaci v r. 1924, který předpokládal účast dvou ruských družstev, přičemž jedno družstvo se mělo skládat z emigrantů a jedno ze sportovců SSSR. Odkaz Lva Vladimíroviče Urusova jako ruského vlastence a tenisového mistra byl oceněn v r. 2008, kdy jeho jméno bylo zapsáno v Síni slávy ruských průkopníků tenisového sportu.

V rámci přípravy na účast sovětských sportovců na mezinárodní olympiádě byl v dubnu 1951 vytvořen Olympijský výbor SSSR v čele s Konstantinem Adrijanovem a na 46. zasedání Mezinárodního olympijského výboru v květnu 1951 byl tento představitel SSSR přijat do Mezinárodního olympijského výboru. Tím byla otevřena cesta k prvnímu pozvání sovětských sportovců do Helsinek v r. 1952, jak již bylo uvedeno.

9) Sovětští výrobci automobilů a motorek

Vraťme se však hlouběji do historie. První světová válka odhalila technickou zaostalost Ruska, kterou musel konec konců připustit i carský dvůr. Během I. světové války byla v roce 1916 carem založena společnost AMO – úplným názvem „Avtomobilnoje moskovskoje obščestvo“, které mělo dodávat nákladní auta pro armádu. Licenčně měl být vyráběn „Fiat F-15“, ale jeho výroba se zpozdila. První nákladní automobily tedy opustily moskevskou továrnu až v r. 1924.

Po rekonstrukci moskevské automobilky ve třicátých letech byla započata výroba nákladních vozů již bez italské licence a závod byl přejmenován na ZIS – tedy „Zavody imeni Stalina“. V r. 1936 byla do výrobního programu leningradského provozu této automobilky zařazena i výroba luxusního vozu L-1, jehož konstrukce vznikla ve spolupráci s americkou firmou Buick. Od tohoto roku tedy závod začal vyrábět kromě nákladních vozů také reprezentativní limuzíny ZIS 101, které se podobaly americkým vozům Packard. Teprve začátek druhé světové války v r. 1941 přerušil výrobu těchto luxusních vozidel a automobilka podřídila výrobu válečným potřebám. Vrátila se například k pokusům Igora Sikorského a zkonstruovala bojové motorové sáně. Pro armádní účely vyráběla také nákladní a obojživelná vozidla či transportéry.

Úkrokem k sériově vyráběnému automobilu v meziválečném období bylo rozhodnutí sovětské vlády o vybudování automobilky v Gorkém – tedy Nižním Novgorodě. S americkou firmou Ford sovětská vláda uzavřela dne 31. 5. 1929 smlouvu o technické pomoci a k tomu účelu odkoupila licenci na vůz Ford A. Podle ní Nižněgorodskij avtomobilnyj zavod vyráběl model osobního vozu pod zkratkou NAZ-A a také NAZ-AA s malou nákladní korbou. Pro pohodlí amerických odborníků bylo tehdy v Gorkém postaveno 40 rodinných domků.

Hlavní střediska výroby motorek se nacházela ve městech Iževsk, Kovrov, Irbit a Minsk.

Významným projektantem, podle jehož návrhů byly vyráběny motorky v SSSR, byl inženýr Petr Vladimírovič Možarov (1888–1934). Po studiích v Rusku odjel v r. 1910 do Německa a v Lipsku zakončil techniku r.  1914. Od r. 1915 do r. 1924 pracoval v Tambovském závodě na výbušniny a od r. 1924 působil v Iževských ocelárnách. S tímto závodem ho spojil jeho celoživotní zájem o výrobu motocyklů. Podnik zřídil v r. 1928 konstrukční kancelář pro konstruování motorek a Petr Možarov uvítal, že v ní může pracovat. Kolektiv sice navrhl a vyzkoušel několik typů motorek s logem IŽ, ale jejich výroba nebyla zahájena. Po přeložení skupiny projektantů do Leningradu v r. 1930 se kolektiv uplatnil v závodě „Rudý říjen“, který začal vyrábět motorky L-300.

Dodávky motocyklů požadovala především armáda – a to byl mocný impuls pro to, aby se výrobou motorek zabývala i vláda. Oklikou přes překupníky ve Švédsku si důstojníci opatřili německou motorku DKW a upozorňovali na její přednosti. Vláda tedy zareagovala a obrátila se na Petra Možarova, aby se postavil do čela Vědeckého autotraktorového ústavu. Možarov tam v r. 1932 dokončil projekt armádní motorky NATI-750 a její výroby se nakonec chopil jeho domovský závod v Iževsku. V r. 1933 po reorganizaci vznikl Iževský závod pro výrobu motocyklů a tam Možarov jednak zahájil výrobu motorek pro armádu a jednak oživil výrobu již dříve navrhovaných modelů typu IŽ.

Kromě „Iževského motocyklového závodu“ vzniklo několik dalších provozů, které se snažily přizpůsobit novým potřebám. Tak například závod na šicí stroje v Podolsku změnil svůj výrobní program a začal s výrobou motorek v r. 1935 a v tomtéž roce byl dobudován motocyklový závod v Taganrogu. Když byla z Moskvy do Irbitu na Sibiři přenesena výroba těžkých motorek po vypuknutí druhé světové války, byl to impuls pro vznik Irbitského motocyklového závodu, který je dodnes znám jako jeden z největších výrobců motorek, neboť z jeho výrobních pásů sjelo už více než 3 miliony motocyklů.

Ve městě Serpuchov u Moskvy byly původně opravářské dílny na opravu vojenské techniky, ale v souvislosti s německou ofenzívou v r. 1941 byl závod evakuován do Iževska. Odtud se vrátil už v r. 1943, kdy byl v Serpuchovu uveden do provozu VNII Motoprom, zabývající se jednak projektováním a jednak montováním motocyklů. V Serpuchovu se vytvořil kolektiv nadšenců pro motocyklový sport a pocházelo odtud několik významných závodníků. Jak už bylo zmíněno, motorku VOSTOK odtud obdržel Nikolaj Sevastjanov.

Tento typ motorek „Vostok“ byl vyráběn jen kusově a byl určen především pro závodníky, kterým je jmenovitě přidělovalo ústředí Motoklubu SSSR. Amatérští závodníci neměli na růžích ustláno: ze své vlastní iniciativy a svými silami si museli vybudovat v Serpuchovu závodní terénní dráhu a benzin mohli přednostně čerpat a míchat s olejem jen na základě dohody s ředitelem „Něftěbazy“ Nikolajem Jefimovičem Adaškinem, protože vhodný druh benzínu byl pro ně jinak nedostupný. Vzpomínky Denise Kovalenko, zveřejněné 13. 7. 2016 pod názvem „VNII Motoprom u počátku sovětského motoristického sportu“ na internetové stránce „Выбирай в Серпухове“ svědčí o ušlechtilém zaujetí pro motorismus a obětavosti motocyklistů při organizování akcí spojených s motoristickými závody. V článku jsou vzpomenuti závodníci, kteří se později uplatnili především v domácích soutěžích: Jurij Matvějev, Gennadij Kirjuchin či Jurij Randla.

10) Koncepce sovětského sportu

Z doby, o níž mluvíme, jsou známy tyto verše Vladimíra Majakovského:

„Мускулъ свой, дыхание и тело тренируй
с пользой для военного дела.
Помни, на колесах лучше чем пеший,
доставь в штаб боевые депеши.“

Teorie permanentní světové revoluce představovala pro SSSR naději, že vystoupí ze své mezinárodní izolace. Byla však tím hlubší, oč usilovněji SSSR hledal vojenské řešení svého problému. Je dobré připomenout, že teprve 18. 9. 1934 se SSSR stal členem Společnosti národů a dokonce i Československo, jehož obyvatelstvo pociťovalo k Rusku tradičně sympatie, váhalo až do třicátých let s navázáním vzájemných diplomatických vztahů. Smlouva o přátelství a spolupráci mezi ČSR a SSSR byla uzavřena teprve 16. 5. 1935. Ze Společnosti národů byl SSSR vyloučen v r. 1939 kvůli napadení Finska.

Všudypřítomný pocit ohrožení se v SSSR promítal do mnoha sfér veřejného života – a tedy i do koncepce sportu. Stručně snad lze říci, že SSSR podřídil sport potřebám obrany země. Sovětským svazem organizovaná zájmová a klubová činnost byla účinně spojována s vojenskou průpravou, a tedy v rámci paravojenských organizací probíhal výcvik střelců, tankistů, letců, parašutistů, radioamatérů a zájemců o podobné profese. Když se v létě 1925 sloučily Společnost přátel letectví (ODVF) se Společností přátel chemické obrany a chemického průmyslu (DOBROCHIM) do jednoho celku, v r. 1927 vznikla organizace Společnost pro podporu obrany SSSR se zkratkou OSOAVIACHIM.

Byla to populární organizace, která například založila veřejnou školu pro letce při Moskevském leteckém závodě č. 22. Tato škola vychovávala letecké specialisty bez přerušení jejich pracovního poměru. Od r. 1932 ústředí OSOAVIACHIMU stanovilo podmínky pro udělování odznaku „Vorošilovský střelec“ a pod tímto názvem také vydávalo časopis. V r. 1934 v Baumanském obvodu v Moskvě (dnes „Basmanný obvod“) se Vorošilovští střelci utkali se střeleckým družstvem z USA z klubu v Portsmouthu. Byla to první mezinárodní soutěž se zastoupením OSOAVIACHIMU.

Příklad Michaila Zjurina, leteckého modeláře z Moskvy, byl následováníhodný. Tento člen OSOAVICHIMU z Moskvy dosáhl dne 8. 5. 1938 rekordu ve stavbě leteckých modelů, který uznala i Mezinárodní letecká federace. Jeho letecký model, vybavený benzínovým motorkem, uletěl 21 km a 857 m.

Zájmová činnost OSOAVIACHIMU přešla od školení v zájmových kroužcích ke standardním školním kurzům na počátku II. světové války. V Moskvě bylo zřízeno 3248 skupin sebeobrany ve 1138 střediscích, což mělo velký význam při obraně hlavního města. Nakonec v r. 1951 převzal činnost této organizace nově vytvořený DOSAAF – Dobrovolná společnost pro spolupráci s armádou a jejími leteckými i námořními silami. Šlo tedy o obdobu českého SVAZARMU.

11) Závěrečné otázky

Stálo by jistě za úvahu a za podrobnější srovnávací studii, proč během meziválečného a také těsně poválečného období Sovětský svaz nepodporoval sportovní motorismus či amatérskou aviatiku v takovém rozsahu, jak by si tento sport zasloužil. Proč se nesnažil více vycházet vstříc poptávce po levném a lehkém lidovém dopravním prostředku, ať už motocyklu či automobilu, ačkoli by tím získal široké sympatie obyvatelstva. Vždyť počátky výroby „motorizovaných ekvipáží“, vybavených benzínovým motorem, začaly ve firmě Russo-Balt jen o deset let později než výroba prvních automobilů v moravské Kopřivnici. Přesto se SSSR vydal jinou cestou.

Rozhovor o důležitosti amatérského motorismu a aviatiky je do značné míry rozhovorem o důležitosti koníčků. Je to tedy rozhovor o mnohostranném rozvoji osobnosti s důrazem na svobodnou volbu vlastní cesty, jak v přeneseném smyslu, tak doslova. Svoboda pohybu i pobytu patří jistě k základním právům člověka, která jsou v ČR zakotvena v Listině základních práv a svobod. V Rusku je ochrana lidských práv obsažena ve druhé hlavě Ústavy RF, kde svobodu pohybu a pobytu zaručuje článek 27.

O čem vypovídalo opomíjení amatérských motocyklových závodů či automobilových přehlídek v meziválečném a poválečném Rusku? Proč si „muži na rychlých strojích“ nevynutili, aby mohli pohodlně cestovat ve vlastních vozech tak daleko, jak se jim zamane? Stačí si jistě vzpomenout, že automobily byly v SSSR přidělovány podle byrokratického pořadníku a na zakoupení automobilu bylo nutno dlouho trpělivě čekat. Konečně – tuto zkušenost měli i občané ČSSR. Stačí vysvětlení, že sportovní motorismus prostě odsunuly do pozadí důležitější problémy a země se potýkala s mnohem zásadnějšími těžkostmi, takže na koníčky prostě nezbyl čas?

Pokud Sovětský svaz a jeho nástupnické země připouštějí, že jejich významným handicapem byla anebo dodnes je mezinárodní izolace, pak jistě rozvoj motorismu by mohl být významným pomocníkem pro její překonání.

Při diskusi o celkové orientaci sportu se jistě nelze vyhnout diskusi o všeobecném pojetí veřejného života jako celku. A s tím je spojena řada souvisejících otázek. A odpovědi?

Pravdu mají asi filosofové, když říkají: „The answer, my friend, is blowing in the wind.“

Literatura

REMEK, B. Automobil a spalovací motory – historický vývoj. Praha: Grada, 1912.

DITRYCH, B. Báječní muži na létajících strojích. Praha: Libri, 2003.

MARČÍK, L. Naše motocykly I–IV. Jinočany: Libor Marčík, 2001–2014.

ŠUMAN-HERBLAY, M. Dvě století českých automobilů. Brno: CPRES, 2017.

ČÍŽEK, Z. Historie automobilových závodů o Velkou cenu ČSSR. Praha: Nadas, 1978.

HRUBEC, K. Rychlost – hřích století. Praha: Olympia, 1978.

KOVANEC, M. Příběhy ze závodní dráhy. Praha: Egmont, 2010.

Dana Ferenčáková byla promována filoložkou na Univerzitě Jana Evangelisty Purkyně v r. 1960 a – aniž by čímkoli dalším osvědčila svůj odborný růst – získala titul magistry na Masarykově univerzitě v r. 1991. Střídala povolání středoškolské učitelky, redaktorky, písařky na dráze, příležitostné učitelky logopedie, překladatelky a průvodkyně turistů. Má dva syny, šest vnoučat a miluje květiny.

Kontakt: danaferencakova@seznam.cz